Al in de jaren dertig van de vorige eeuw bedacht André Citroën dat er een zuinige, betrouwbare auto moest worden ontwikkeld met veel comfort waar een man van twee meter op het platteland in moest kunnen rijden met een mandje eieren. Het resulteerde in de iconische Citroën 2CV (Deux Chevaux) die het Franse platteland mobiel moest maken en economisch versterken. Na introductie in 1948 kreeg de auto – die direct de bijnaam Lelijk Eendje kreeg – al vrij snel een cultstatus en werd de auto ook populair in (binnen-)steden en bij allerlei bevolkingsgroepen, waaronder studenten. Hoe de geschiedenis van ontwikkeling tot heden er uit zag van dit iconische voertuig lees je hieronder.
Een paraplu op wielen
Vlak voor de vroegtijdige dood van André Citroën in 1935 werd het bedrijf overgenomen door bandenfabrikant Michelin in 1934. Met Pierre Michelin als president en Pierre-Jules Boulanger als vice-president van Citroën werd besloten om het idee van André Citroën voor een kleine auto, die geschikt was voor het ruige Franse platteland, verder uit te werken. Citroën had al de befaamde Traction Avant, maar dat was een vrij prijzige auto.
Pierre-Jules Boulanger was de geestelijk vader en drijvende kracht achter de 2CV.
.
Pierre-Jules Boulanger werd de stuwende kracht van het project. Hij was eigenlijk architect en bij Michelin komen werken om de uitbreiding van de Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand te leiden. Nadat hij in Amerika en Canada had gewerkt moest hij terug voor dienstplicht tijdens de Eerste Wereldoorlog. Voor zijn moed in de oorlog als luchtfotograaf werd hij onderscheiden. Zijn moed, doorzettingsvermogen en oog voor detail zouden een grote rol gaan spelen bij het ontwikkelen van de 2CV.
Boulanger wilde een auto lanceren van minder dan 300kg (zodat hij als motor aangemerkt kon worden, wat in de wegenbelasting zou schelen), die het minimaal noodzakelijke bood, makkelijk te onderhoud was en bereikbaar was voor iedereen. Hij vatte zijn idee samen: “een paraplu op wielen”.
Het idee voor de kleine auto ontspon in de geest van Boulanger tijdens een rit door een stadje in de Auvergne. Wanneer hij vaststaat in een file van door paarden getrokken karren, karren en zelfs kruiwagens, verbaast het hem dat er geen enkel gemotoriseerd voertuig te zien is. Auto’s zijn genoeg te koop, inclusief een markt voor gebruikte auto’s. Hij laat de oorzaak onderzoeken. Het blijkt dat auto’s te duur en te groot zijn en moeilijk te hanteren in de handen van een vrouw. Boeren hebben een voertuig nodig om de koeien te gaan melken en de melk naar de boerderij te brengen.
Maar aan welke eisen moest een dergelijk voertuig voldoen? Onder leiding van Jacques Duclos werd een landelijk marktonderzoek gehouden waarin prijs, snelheid en capaciteit van de auto werden bepaald. Zijn conclusie was dat de auto toegankelijk moet zijn voor iedereen, inclusief werknemers. De prijs moet daarom onder de 185.000 oude Franse francs (ongeveer 300 euro, en ongeveer 7000 euro anno 2020) liggen.
Het project kreeg als naam: TPV, oftewel Toute Petite Voiture (“klein autootje”). In zijn instructies schreef Pierre Boulanger het volgende:
“Ontwikkel een voertuig dat twee boeren op klompen met 50 kilogram aardappelen kan vervoeren of een vat met 50 liter wijn met een snelheid van 60 km/h. Bovendien moet dit voertuig zich op de slechtste paden kunnen begeven, en moet het licht genoeg zijn om zonder problemen door een beginnende bestuurder te worden bestuurd. Het comfort moet onberispelijk zijn zodat manden met eieren die achterin worden vervoerd intact moeten aankomen. De prijs moet veel lager zijn aan die van onze Traction Avant. Tot slot wil ik erop wijzen dat zijn esthetiek er niet toe doet voor mij.”
Overige eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen moest zijn: een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Ook moest de boer, met zijn zondagse hoed op, er in passen zodat hij per auto naar de kerk kon. Ook gaat het verhaal dat het de mogelijkheid moest bieden om een schaap in de auto mee te nemen. Het uiterlijk van de wagen werd niet belangrijk geacht.
In het geheim
In het najaar van 1935 werd een start gemaakt met het project. De TPV werd in het geheim ontwikkeld in de Michelin-faciliteiten in Clermont-Ferrand en bij Citroën in Parijs door het ontwerpteam dat ook de Traction Avant had ontwikkeld. Boulanger bemoeide zich met alle beslissingen en stelde continu verbeteringen voor om gewicht te besparen. Hij zette zelfs een afdeling op om ieder onderdeel te kunnen wegen en herontwerpen om nog meer gewicht te besparen.
Maurice Broglie – directeur van de ontwerpafdeling “Bureau d’études” stribbelde aanvankelijk tegen dat het ondoenlijk en onmogelijk zou zijn om zo’n autootje te ontwerpen. Maar Boulanger was vastberaden. Maurice Sainturat kreeg opdracht om met zijn afdeling een tweecilindermotor te ontwikkelen.
André Lefèbvre was luchtvaartingenieur en had een passie voor het ontwerpen van lichtgewicht racewagens.
Boulanger zette luchtvaartingenieur André Lefèbvre aan het hoofd van het TPV-project. Lefèbvre had Grand Prix racewagens ontworpen en er mee geracet; zijn specialiteit was het ontwerpen van sterke, lichtgewicht chassis met een grote nadruk op hoe banden het contact met de weg konden behouden. Met zijn achtergrond in de luchtvaart en racerij stuitte hij in zijn zoektocht naar een sterke en lichtgewichte constructie op ‘Duralinox’. Het was een vrij kostbare legering van aluminium en magnesium. Hij zou veel van dit materiaal toepassen in de plaatwerkdelen en het chassis van de TPV. In het chassis van de TPV pastte hij ook veel ontwerpkenmerken toe uit de luchtvaart.
Flaminio Bertoni werkt aan een kleimodel van de Traction Avant.
Bij het team werd ook de befaamde ontwerper Flaminio Bertoni toegevoegd. Hij was een Italiaans automobielontwerper, beeldhouwer en architect. Naast enorm veel schetsen maakte hij ook veel kleimodellen van zijn ontwerpideeën. Hij nam het hele ontwerp voor zijn rekening en was ook verantwoordelijk voor iconen als de Traction Avant en later de DS en de Ami6.
Prototypes
TPV prototype 1939.
In 1937 werd een eerste rollend prototype gemaakt. Het bestond uit een monocoque koetswerk (zonder chassis) en torsiestaafophanging. De bediening, de stoelen en het dak waren rudimentair. De motor was een watergekoelde 375cc tweecilinder boxermotor met voorwielaandrijving. Testrijders moesten leren vliegpakken dragen, zoals vliegers in open dubbeldekkers hadden. In dit prototype was een watergekoelde, tweecilinder motor geplaatst, waardoor de TPV dankzij zijn lichtheid (<400 kg) en zijn 3 versnellingen met 100 km/h kon rijden.
Er werden dat jaar meer prototypes gebouwd, in totaal 20 aan het einde van 1937. Aan het einde van het jaar sterft Pierre Michelin bij een verkeersongeval op 29 december en het is Pierre Boulanger die hem opvolgt.
Oorspronkelijk plaatste men uit besparingsoverwegingen slechts één koplamp in het midden. Nadat echter een prototype tijdens een proefrit werd aangereden, omdat de tegenligger dacht met een motorfiets te maken te hebben, werd de koplamp naar de bestuurderszijde verplaatst.
In 1939 werden drie prototypes van de TPV dag en nacht in het geheim getest op het testcircuit in Ferté-Vidame. Op de foto testrijder Pierre Terrasson, voordat hij ten strijde trekt. Vandaar de naam van het prototype “Terrasson” dat de laatste versie van de TPV vormt.
Eind 1938 was het 34e prototype al gemaakt. Er werd nu ook overgegaan op een chassis/platform van aluminium. De tests worden in het geheim uitgevoerd op de nieuwe Ferté-Vidame-testbanen, die bestaan uit twee met bomen omzoomde wegen, waarvan de bochten en rechte stukken zorgvuldig zijn bestudeerd. Het testcircuit, beschermd door hoge muren, maakte geheime tests van de auto dag en nacht mogelijk.
Vanwege het uiterst geheime karakter zijn er zeer weinig foto’s bekend uit deze jaren. Het was zelfs verboden om foto’s te maken! Toch is er een foto gemaakt tijdens een test op het circuit waarop drie prototypes te zien zijn. De prototypes – met centraal geplaatste koplamp – krijgen de bijnaam “Terrasson”, genoemd naar de testpiloot.
In 1939 werd het 47e prototype gebouwd en getest. Steeds technisch verschillend en steeds verder verbeterd. De TPV leek klaar voor productie!
De zoektocht naar gewichtsbeparing had tot ingrijpende keuzes geleid. Het chassis van de prototypes was gebouwd van Duralinox – een legering van aluminium – en magnesium, met daarop de plaatwerkdelen van zeer dun staal gemonteerd. Ramen van glas zouden ook te zwaar zijn; daarom werd gekozen voor Rhodoïd, een soort plastic. De stoelen bestonden uit matten die aan het dak met kabels waren opgehangen. Andere bijzonderheden zijn de enkele ruitenwisser met elliptische loop die met de hand bediend moest worden, de afwezigheid van een startmotor en natuurlijk z’n wieophanging en vering.
De wielophanging en vering waren bedacht door Alphonse Forceau. Zijn ontwerp bestonden uit geduwde draagarmen vóór en getrokken draagarmen achter, verbonden aan acht torsiestaven onder de achterbank: één torsiestaaf voor de voorste as, één voor de achterste, een middelste voor iedere zijde, en één voor overbelasting aan iedere zijde. De vooras was met kabels verbonden aan de torsiestaven. De torsiestaaf voor overbelasting werd actief wanneer er drie personen in de auto zaten – twee voorin en een achterin – om een vierde passagier of 50kg belading te dragen.
Klaar voor de verkoop
Begin 1938 werd een start gemaakt met het inrichten van de productie in de Citroën-fabriek in Levallois. Het plan was vanaf de Salon d’Automobile in oktober 1939 een bescheiden doel van 50 exemplaren per dag te produceren. Tijdens de 18 maanden tijd was er gelegenheid om teams, gereedschap en montageprocessen te optimaliseren.
Ondertussen werd op 23 augustus 1939 de auto officieel gehomologeerd bij de Dienst der Mijnen, onder de naam ‘2 CV A’. Een legende is geboren!
Het model – met inmiddels de officiële naam ‘2 CV A’ zoals dat in 1939 op de Salon de Paris had moeten worden gepresenteerd. Het uitbreken van de oorlog leidde tot de annulering van het evenement.
In mei 1939 had Citroën 250 voorserie-exemplaren gebouwd in de Levallois-fabriek en was klaar om deze te verkopen. Het plan was de auto te presenteren op de Salon d’Automobile van oktober 1939, maar op op 3 september 1939 verklaarde Duitsland de oorlog aan Frankrijk en werd de Salon afgelast. Het gros van de auto’s werd bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vernietigend, of verstopt, soms zelfs in onderdelen, en verspreid over het hele land. Alles van het TPV-project wordt angstvallig geheim gehouden voor de Duitse bezetter, om te voorkomen dat de plannen in handen van de nazi’s vallen. Zij zijn immers ook bezig met een ‘volkswagen’.
Het verhaal gaat dat de Duitsers toch een van de 250 exemplaren in handen kregen toen ze de fabriek in Levallois binnenvielen waar de TPV productielijn is. De auto werd naar Wolfsburg verstuurd waar ene dr. Porsche helemaal niet onder de indruk was en sprak dat “…hij meer op een zeepkist lijkt dan een personenwagen…”.
Het uitbreken van de oorlog was misschien ook wel de redding van het project. Want de ‘2 CV A’ had nog enorm veel kinderziektes. Het stuurwiel, het rempedaal, het koppelingspedaal en het gaspedaal waren belabberd gepositioneerd. De handrem werkte niet voldoende. Het zicht door de plastic ramen werd haast onmogelijk door de statische elektriciteit waardoor stof zich hechtte aan het plastic. Het dak lekte wanneer het regende. Er was geen verwarming. Ondanks deze problemen, en de uitgebreide tests in het voorjaar van 1939, gebood Pierre Boulanger dat de fabricage van de 2 CV A moest starten in de fabriek in Levallois. Als de verkoop echt van start was gegaan, dan was de 2 CV A geheid geflopt omdat niemand zat te wachten op zo’n rudimentair vervoermiddel met allerlei problemen.
Schaduwteam
Terug naar 1938. Er blijkt tijdens de productie een groot probleem te zijn: de carrosserie is gemaakt in Duralinox, een legering die gekozen is vanwege haar robuustheid en gewichtsbesparing, blijkt onmogelijk te lassen met de middelen van die tijd. De lasklemmen steken systematisch door de plaat en de klinknagels bieden onvoldoende garantie.
Het geheime ontwerpteam dat de problemen met de TPV moest oplossen.
Pierre Boulanger, de energieke baas, neemt snel de voorhand. In september 1938 stelt hij in het grootste geheim een team van 11 personen samen die toegewijd wordt aan het herontwerpen van een TPV in traditioneel staalplaat. Er wordt uitdrukkelijk gevraagd om zo dicht mogelijk bij de tekening van Flaminio Bertoni te blijven en om er geen stylisten bij te betrekken.
Behalve Pierre Boulanger was niemand anders op de hoogte, zelfs Bertoni niet! Om nieuwsgierige blikken te vermijden, is de toegang van deze ultrageheime workshop aan de andere kant van de fabriek in Javel geplaatst, en moet je een heel parcours volgen om er te komen.
Het kleine team zal snel twee eerste prototypes ontwikkelen, die de naam TPV Véhicule A en B zullen heten. Alles wordt getest en beoordeeld tot de kleinste bout. Sommige oplossingen zullen later terugkomen in de naoorlogse 2CV-serie. Enthousiast en vol hoop gebiedt Boulanger om verder te gaan met het onderzoek. Ook een 3e prototype wordt er ontwikkeld. Maar waarschijnlijk door teveel zelfvertrouwen, besluit het team om alles opnieuw te doen… en vergeet daarbij de aanbevelingen van de baas, met name die over restylen.
Het door het geheime ontwerpteam ontwikkelde TPV-prototype, waarbij het ontwerp ook drastisch werd aangepakt, tegen de zin van Pierre Boulanger in.
Om de productie te vergemakkelijken, worden tal van carrosseriedelen opnieuw ontworpen, zoals de motorkap, wielschermen en deuren. In de loop van het proces wordt het voertuig ook aantrekkelijker gemaakt. Toch staat in de originele instructies van de TPV twee jaar eerder duidelijk beschreven dat er geen aandacht aan de esthetische kant mag zijn.
Dit 3e prototype betekent een evolutie in het ontwerp door het team van ingenieurs, ontwerpers en plaatwerkers. Wanneer het prototype in de zomer van ’39 klaar is wordt hij snel voorgesteld aan Pierre Boulanger om zijn gevoel en goedkeuring te krijgen. Net binnengekomen in de werkplaats, schrikt hij enorm. Hij vertrekt onmiddellijk en sommeert de werkmeester. Het resultaat: het schaduwteam wordt ter plekke opgedoekt. Maar het maakt niet uit, een paar dagen later is het hommeles in het hele land vanwege het aanstaande uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. De helft van het personeel wordt onder de vlaggen geroepen en de TPV wordt geannuleerd.
Veel bevindingen van het geheime team vinden hun weg naar de 2CV zoals die na de oorlog gepresenteerd wordt.
Tweede Wereldoorlog
Tijdens de oorlog ging het werk in het geheim door, ondanks de nieuwsgierigheid van de Duitse autoriteiten. De auto moet goedkoper zijn om te produceren. De gewichtsreductie die behaald werd door het gebruik van magnesium en aluminium bleek juist de kosten exorbitant te doen stijgen. Een kostenonderzoek werd eind 1941 uitgevoerd; men realiseerde zich dat ondanks zijn spartaanse uiterlijk de TPV van 1939 de aanvaardbare prijs met 40% overtrof.
Schetsen van Bertoni voor het ‘Cyclope’ prototype.
Waar de focus vóór de oorlog op gewichtsbesparing lag, was absolute prioriteit nu: de kosten laag houden. Elk deel werd opnieuw bestudeerd volgens dit gegeven en het eerste gevolg is de keuze voor staal. In het grootste geheim (Boulanger vreest dat de Duitsers te veel interesse hebben in het project) werd in de loop van de maanden een nieuw prototype ontwikkeld.
Flaminio Bertoni kreeg ook een groter aandeel in de ontwikkeling; hij kreeg een kans om het ontwerp te verbeteren. Hoewel Boulanger nog steeds vasthield aan minimalisme, slaagde Bertoni er in om de auto iets meer gezicht te geven met rondere wielschermen en een mooiere grille. De gesloten wielschermen bij de achterwielen zijn ook een vondst van hem. Initieel probeerde hij nog versies met een enkele koplamp geïntegreerd in het midden van de koplamp. In 1942 verscheen op basis van zijn tekeningen een prototype dat bekend zou worden onder de naam ‘Cyclope’. Pas na de oorlog werd voor dubbele koplampen gekozen.
Flaminio Bertoni in zijn atelier in 1946 met tal van TPV-ontwerpen.
Begin 1944 lukte het Walter Becchia – die in 1941 de gepensioneerde Maurice Sainturat opvolgt – om de motorproblemen op te lossen. De waterkoeling van de TPV-motor leverde namelijk problemen op in omstandigheden onder nul. Becchia koos daarom voor een luchtgekoelde motor. Hij voegde een overdrive – of vierde versnelling – toe aan de versnellingsbak. Maar hij ging nog verder door de motor van lichtmetaal te maken met een krukas in de lengterichting, waarbij hij de cilinderinhoud en de afmetingen van het eerder ontwerp aanhield. Door de keuze voor luchtkoeling en lichtmetaal woog de motor 40kg, wat nog niet eens de helft was van wat een normale smeedijzeren motor met vergelijkbaar vermogen in die tijd woog. Zes dagen deed hij er over om zijn ideeën op papier te zetten en onmiddellijk te starten met het vervaardigen van de motoronderdelen.
Het testen van een rijdend exemplaar in 1943.
Ook werd er weer gestart met de eerste wegtests. Ingenieur Pierre Mercier en hydrauliek-expert Paul Magès ontwikkelden in 1944 zelfs een prototype met een eerste eenvoudige versie van een hydraupneumatisch veersysteem, bestaande uit gecomprimeerde lucht met een druk van 110 bar. Helaas ging het prototype na 20 minuten kapot. Magès ging onverstoord verder om het antwoord te zoeken op zijn vraag: “Hoe kun je een wielophanging ontwerpen die zacht is bij lage snelheden en steviger wordt wanneer de snelheid toeneemt?” In mei 1945 testten Boulanger, Lefèbvre en Magès een nieuw prototype – nummer ‘B9’ – op de ‘Du long du mur’, een martelbaan. De vering werkte perfect! Boulanger besloot echter om Paul Magès naar het DS-project te verplaatsen om het veersysteem verder te ontwikkelen voor dit duurdere voertuig. Vanwege de complexiteit en het kostenaspect werd dit concept met hydraupneumatiek niet handig geacht voor de 2CV.
Ook na de oorlog wordt er hard verder gewerkt aan de TPV. In 1947 wordt uiteindelijk gekozen voor het veersysteem met langszij liggende veerpotten met trekstangen, ontworpen door Marcel Chinon en Pierre Mercier. Léon Renault vindt de massadempers (batteurs) uit. Pas in 1948 vindt het ontwerp van de koets zijn definitieve vorm. De TPV was nu een compleet doorontwikkelde auto vergeleken met de vooroorlogse versie.
1937 Citroën 2CV
Citroën
2CV
2-deurs
1937
Citroën Prototype
ca. 1:15
Creme
Bron: 2CV Club Nederland
Al in de jaren dertig van de vorige eeuw bedacht André Citroën dat er een zuinige, betrouwbare auto moest worden ontwikkeld met veel comfort waar een man van twee meter op het platteland in moest kunnen rijden met een mandje eieren. Het resulteerde in de iconische Citroën 2CV (Deux Chevaux) die het Franse platteland mobiel moest maken en economisch versterken. Na introductie in 1948 kreeg de auto – die direct de bijnaam Lelijk Eendje kreeg – al vrij snel een cultstatus en werd de auto ook populair in (binnen-)steden en bij allerlei bevolkingsgroepen, waaronder studenten. Hoe de geschiedenis van ontwikkeling tot heden er uit zag van dit iconische voertuig lees je hieronder.
Een paraplu op wielen
Vlak voor de vroegtijdige dood van André Citroën in 1935 werd het bedrijf overgenomen door bandenfabrikant Michelin in 1934. Met Pierre Michelin als president en Pierre-Jules Boulanger als vice-president van Citroën werd besloten om het idee van André Citroën voor een kleine auto, die geschikt was voor het ruige Franse platteland, verder uit te werken. Citroën had al de befaamde Traction Avant, maar dat was een vrij prijzige auto.
.
Pierre-Jules Boulanger werd de stuwende kracht van het project. Hij was eigenlijk architect en bij Michelin komen werken om de uitbreiding van de Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand te leiden. Nadat hij in Amerika en Canada had gewerkt moest hij terug voor dienstplicht tijdens de Eerste Wereldoorlog. Voor zijn moed in de oorlog als luchtfotograaf werd hij onderscheiden. Zijn moed, doorzettingsvermogen en oog voor detail zouden een grote rol gaan spelen bij het ontwikkelen van de 2CV.
Boulanger wilde een auto lanceren van minder dan 300kg (zodat hij als motor aangemerkt kon worden, wat in de wegenbelasting zou schelen), die het minimaal noodzakelijke bood, makkelijk te onderhoud was en bereikbaar was voor iedereen. Hij vatte zijn idee samen: “een paraplu op wielen”.
Het idee voor de kleine auto ontspon in de geest van Boulanger tijdens een rit door een stadje in de Auvergne. Wanneer hij vaststaat in een file van door paarden getrokken karren, karren en zelfs kruiwagens, verbaast het hem dat er geen enkel gemotoriseerd voertuig te zien is. Auto’s zijn genoeg te koop, inclusief een markt voor gebruikte auto’s. Hij laat de oorzaak onderzoeken. Het blijkt dat auto’s te duur en te groot zijn en moeilijk te hanteren in de handen van een vrouw. Boeren hebben een voertuig nodig om de koeien te gaan melken en de melk naar de boerderij te brengen.
Maar aan welke eisen moest een dergelijk voertuig voldoen? Onder leiding van Jacques Duclos werd een landelijk marktonderzoek gehouden waarin prijs, snelheid en capaciteit van de auto werden bepaald. Zijn conclusie was dat de auto toegankelijk moet zijn voor iedereen, inclusief werknemers. De prijs moet daarom onder de 185.000 oude Franse francs (ongeveer 300 euro, en ongeveer 7000 euro anno 2020) liggen.
Het project kreeg als naam: TPV, oftewel Toute Petite Voiture (“klein autootje”). In zijn instructies schreef Pierre Boulanger het volgende:
Overige eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen moest zijn: een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Ook moest de boer, met zijn zondagse hoed op, er in passen zodat hij per auto naar de kerk kon. Ook gaat het verhaal dat het de mogelijkheid moest bieden om een schaap in de auto mee te nemen. Het uiterlijk van de wagen werd niet belangrijk geacht.
In het geheim
In het najaar van 1935 werd een start gemaakt met het project. De TPV werd in het geheim ontwikkeld in de Michelin-faciliteiten in Clermont-Ferrand en bij Citroën in Parijs door het ontwerpteam dat ook de Traction Avant had ontwikkeld. Boulanger bemoeide zich met alle beslissingen en stelde continu verbeteringen voor om gewicht te besparen. Hij zette zelfs een afdeling op om ieder onderdeel te kunnen wegen en herontwerpen om nog meer gewicht te besparen.
Maurice Broglie – directeur van de ontwerpafdeling “Bureau d’études” stribbelde aanvankelijk tegen dat het ondoenlijk en onmogelijk zou zijn om zo’n autootje te ontwerpen. Maar Boulanger was vastberaden. Maurice Sainturat kreeg opdracht om met zijn afdeling een tweecilindermotor te ontwikkelen.
Boulanger zette luchtvaartingenieur André Lefèbvre aan het hoofd van het TPV-project. Lefèbvre had Grand Prix racewagens ontworpen en er mee geracet; zijn specialiteit was het ontwerpen van sterke, lichtgewicht chassis met een grote nadruk op hoe banden het contact met de weg konden behouden. Met zijn achtergrond in de luchtvaart en racerij stuitte hij in zijn zoektocht naar een sterke en lichtgewichte constructie op ‘Duralinox’. Het was een vrij kostbare legering van aluminium en magnesium. Hij zou veel van dit materiaal toepassen in de plaatwerkdelen en het chassis van de TPV. In het chassis van de TPV pastte hij ook veel ontwerpkenmerken toe uit de luchtvaart.
Bij het team werd ook de befaamde ontwerper Flaminio Bertoni toegevoegd. Hij was een Italiaans automobielontwerper, beeldhouwer en architect. Naast enorm veel schetsen maakte hij ook veel kleimodellen van zijn ontwerpideeën. Hij nam het hele ontwerp voor zijn rekening en was ook verantwoordelijk voor iconen als de Traction Avant en later de DS en de Ami6.
Prototypes
In 1937 werd een eerste rollend prototype gemaakt. Het bestond uit een monocoque koetswerk (zonder chassis) en torsiestaafophanging. De bediening, de stoelen en het dak waren rudimentair. De motor was een watergekoelde 375cc tweecilinder boxermotor met voorwielaandrijving. Testrijders moesten leren vliegpakken dragen, zoals vliegers in open dubbeldekkers hadden. In dit prototype was een watergekoelde, tweecilinder motor geplaatst, waardoor de TPV dankzij zijn lichtheid (<400 kg) en zijn 3 versnellingen met 100 km/h kon rijden.
Er werden dat jaar meer prototypes gebouwd, in totaal 20 aan het einde van 1937. Aan het einde van het jaar sterft Pierre Michelin bij een verkeersongeval op 29 december en het is Pierre Boulanger die hem opvolgt.
Oorspronkelijk plaatste men uit besparingsoverwegingen slechts één koplamp in het midden. Nadat echter een prototype tijdens een proefrit werd aangereden, omdat de tegenligger dacht met een motorfiets te maken te hebben, werd de koplamp naar de bestuurderszijde verplaatst.
Eind 1938 was het 34e prototype al gemaakt. Er werd nu ook overgegaan op een chassis/platform van aluminium. De tests worden in het geheim uitgevoerd op de nieuwe Ferté-Vidame-testbanen, die bestaan uit twee met bomen omzoomde wegen, waarvan de bochten en rechte stukken zorgvuldig zijn bestudeerd. Het testcircuit, beschermd door hoge muren, maakte geheime tests van de auto dag en nacht mogelijk.
Vanwege het uiterst geheime karakter zijn er zeer weinig foto’s bekend uit deze jaren. Het was zelfs verboden om foto’s te maken! Toch is er een foto gemaakt tijdens een test op het circuit waarop drie prototypes te zien zijn. De prototypes – met centraal geplaatste koplamp – krijgen de bijnaam “Terrasson”, genoemd naar de testpiloot.
In 1939 werd het 47e prototype gebouwd en getest. Steeds technisch verschillend en steeds verder verbeterd. De TPV leek klaar voor productie!
De zoektocht naar gewichtsbeparing had tot ingrijpende keuzes geleid. Het chassis van de prototypes was gebouwd van Duralinox – een legering van aluminium – en magnesium, met daarop de plaatwerkdelen van zeer dun staal gemonteerd. Ramen van glas zouden ook te zwaar zijn; daarom werd gekozen voor Rhodoïd, een soort plastic. De stoelen bestonden uit matten die aan het dak met kabels waren opgehangen. Andere bijzonderheden zijn de enkele ruitenwisser met elliptische loop die met de hand bediend moest worden, de afwezigheid van een startmotor en natuurlijk z’n wieophanging en vering.
De wielophanging en vering waren bedacht door Alphonse Forceau. Zijn ontwerp bestonden uit geduwde draagarmen vóór en getrokken draagarmen achter, verbonden aan acht torsiestaven onder de achterbank: één torsiestaaf voor de voorste as, één voor de achterste, een middelste voor iedere zijde, en één voor overbelasting aan iedere zijde. De vooras was met kabels verbonden aan de torsiestaven. De torsiestaaf voor overbelasting werd actief wanneer er drie personen in de auto zaten – twee voorin en een achterin – om een vierde passagier of 50kg belading te dragen.
Klaar voor de verkoop
Begin 1938 werd een start gemaakt met het inrichten van de productie in de Citroën-fabriek in Levallois. Het plan was vanaf de Salon d’Automobile in oktober 1939 een bescheiden doel van 50 exemplaren per dag te produceren. Tijdens de 18 maanden tijd was er gelegenheid om teams, gereedschap en montageprocessen te optimaliseren.
Ondertussen werd op 23 augustus 1939 de auto officieel gehomologeerd bij de Dienst der Mijnen, onder de naam ‘2 CV A’. Een legende is geboren!
In mei 1939 had Citroën 250 voorserie-exemplaren gebouwd in de Levallois-fabriek en was klaar om deze te verkopen. Het plan was de auto te presenteren op de Salon d’Automobile van oktober 1939, maar op op 3 september 1939 verklaarde Duitsland de oorlog aan Frankrijk en werd de Salon afgelast. Het gros van de auto’s werd bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vernietigend, of verstopt, soms zelfs in onderdelen, en verspreid over het hele land. Alles van het TPV-project wordt angstvallig geheim gehouden voor de Duitse bezetter, om te voorkomen dat de plannen in handen van de nazi’s vallen. Zij zijn immers ook bezig met een ‘volkswagen’.
Het verhaal gaat dat de Duitsers toch een van de 250 exemplaren in handen kregen toen ze de fabriek in Levallois binnenvielen waar de TPV productielijn is. De auto werd naar Wolfsburg verstuurd waar ene dr. Porsche helemaal niet onder de indruk was en sprak dat “…hij meer op een zeepkist lijkt dan een personenwagen…”.
Het uitbreken van de oorlog was misschien ook wel de redding van het project. Want de ‘2 CV A’ had nog enorm veel kinderziektes. Het stuurwiel, het rempedaal, het koppelingspedaal en het gaspedaal waren belabberd gepositioneerd. De handrem werkte niet voldoende. Het zicht door de plastic ramen werd haast onmogelijk door de statische elektriciteit waardoor stof zich hechtte aan het plastic. Het dak lekte wanneer het regende. Er was geen verwarming. Ondanks deze problemen, en de uitgebreide tests in het voorjaar van 1939, gebood Pierre Boulanger dat de fabricage van de 2 CV A moest starten in de fabriek in Levallois. Als de verkoop echt van start was gegaan, dan was de 2 CV A geheid geflopt omdat niemand zat te wachten op zo’n rudimentair vervoermiddel met allerlei problemen.
Schaduwteam
Terug naar 1938. Er blijkt tijdens de productie een groot probleem te zijn: de carrosserie is gemaakt in Duralinox, een legering die gekozen is vanwege haar robuustheid en gewichtsbesparing, blijkt onmogelijk te lassen met de middelen van die tijd. De lasklemmen steken systematisch door de plaat en de klinknagels bieden onvoldoende garantie.
Pierre Boulanger, de energieke baas, neemt snel de voorhand. In september 1938 stelt hij in het grootste geheim een team van 11 personen samen die toegewijd wordt aan het herontwerpen van een TPV in traditioneel staalplaat. Er wordt uitdrukkelijk gevraagd om zo dicht mogelijk bij de tekening van Flaminio Bertoni te blijven en om er geen stylisten bij te betrekken.
Behalve Pierre Boulanger was niemand anders op de hoogte, zelfs Bertoni niet! Om nieuwsgierige blikken te vermijden, is de toegang van deze ultrageheime workshop aan de andere kant van de fabriek in Javel geplaatst, en moet je een heel parcours volgen om er te komen.
Het kleine team zal snel twee eerste prototypes ontwikkelen, die de naam TPV Véhicule A en B zullen heten. Alles wordt getest en beoordeeld tot de kleinste bout. Sommige oplossingen zullen later terugkomen in de naoorlogse 2CV-serie. Enthousiast en vol hoop gebiedt Boulanger om verder te gaan met het onderzoek. Ook een 3e prototype wordt er ontwikkeld. Maar waarschijnlijk door teveel zelfvertrouwen, besluit het team om alles opnieuw te doen… en vergeet daarbij de aanbevelingen van de baas, met name die over restylen.
Om de productie te vergemakkelijken, worden tal van carrosseriedelen opnieuw ontworpen, zoals de motorkap, wielschermen en deuren. In de loop van het proces wordt het voertuig ook aantrekkelijker gemaakt. Toch staat in de originele instructies van de TPV twee jaar eerder duidelijk beschreven dat er geen aandacht aan de esthetische kant mag zijn.
Dit 3e prototype betekent een evolutie in het ontwerp door het team van ingenieurs, ontwerpers en plaatwerkers. Wanneer het prototype in de zomer van ’39 klaar is wordt hij snel voorgesteld aan Pierre Boulanger om zijn gevoel en goedkeuring te krijgen. Net binnengekomen in de werkplaats, schrikt hij enorm. Hij vertrekt onmiddellijk en sommeert de werkmeester. Het resultaat: het schaduwteam wordt ter plekke opgedoekt. Maar het maakt niet uit, een paar dagen later is het hommeles in het hele land vanwege het aanstaande uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. De helft van het personeel wordt onder de vlaggen geroepen en de TPV wordt geannuleerd.
Veel bevindingen van het geheime team vinden hun weg naar de 2CV zoals die na de oorlog gepresenteerd wordt.
Tweede Wereldoorlog
Tijdens de oorlog ging het werk in het geheim door, ondanks de nieuwsgierigheid van de Duitse autoriteiten. De auto moet goedkoper zijn om te produceren. De gewichtsreductie die behaald werd door het gebruik van magnesium en aluminium bleek juist de kosten exorbitant te doen stijgen. Een kostenonderzoek werd eind 1941 uitgevoerd; men realiseerde zich dat ondanks zijn spartaanse uiterlijk de TPV van 1939 de aanvaardbare prijs met 40% overtrof.
Waar de focus vóór de oorlog op gewichtsbesparing lag, was absolute prioriteit nu: de kosten laag houden. Elk deel werd opnieuw bestudeerd volgens dit gegeven en het eerste gevolg is de keuze voor staal. In het grootste geheim (Boulanger vreest dat de Duitsers te veel interesse hebben in het project) werd in de loop van de maanden een nieuw prototype ontwikkeld.
Flaminio Bertoni kreeg ook een groter aandeel in de ontwikkeling; hij kreeg een kans om het ontwerp te verbeteren. Hoewel Boulanger nog steeds vasthield aan minimalisme, slaagde Bertoni er in om de auto iets meer gezicht te geven met rondere wielschermen en een mooiere grille. De gesloten wielschermen bij de achterwielen zijn ook een vondst van hem. Initieel probeerde hij nog versies met een enkele koplamp geïntegreerd in het midden van de koplamp. In 1942 verscheen op basis van zijn tekeningen een prototype dat bekend zou worden onder de naam ‘Cyclope’. Pas na de oorlog werd voor dubbele koplampen gekozen.
Begin 1944 lukte het Walter Becchia – die in 1941 de gepensioneerde Maurice Sainturat opvolgt – om de motorproblemen op te lossen. De waterkoeling van de TPV-motor leverde namelijk problemen op in omstandigheden onder nul. Becchia koos daarom voor een luchtgekoelde motor. Hij voegde een overdrive – of vierde versnelling – toe aan de versnellingsbak. Maar hij ging nog verder door de motor van lichtmetaal te maken met een krukas in de lengterichting, waarbij hij de cilinderinhoud en de afmetingen van het eerder ontwerp aanhield. Door de keuze voor luchtkoeling en lichtmetaal woog de motor 40kg, wat nog niet eens de helft was van wat een normale smeedijzeren motor met vergelijkbaar vermogen in die tijd woog. Zes dagen deed hij er over om zijn ideeën op papier te zetten en onmiddellijk te starten met het vervaardigen van de motoronderdelen.
Ook werd er weer gestart met de eerste wegtests. Ingenieur Pierre Mercier en hydrauliek-expert Paul Magès ontwikkelden in 1944 zelfs een prototype met een eerste eenvoudige versie van een hydraupneumatisch veersysteem, bestaande uit gecomprimeerde lucht met een druk van 110 bar. Helaas ging het prototype na 20 minuten kapot. Magès ging onverstoord verder om het antwoord te zoeken op zijn vraag: “Hoe kun je een wielophanging ontwerpen die zacht is bij lage snelheden en steviger wordt wanneer de snelheid toeneemt?” In mei 1945 testten Boulanger, Lefèbvre en Magès een nieuw prototype – nummer ‘B9’ – op de ‘Du long du mur’, een martelbaan. De vering werkte perfect! Boulanger besloot echter om Paul Magès naar het DS-project te verplaatsen om het veersysteem verder te ontwikkelen voor dit duurdere voertuig. Vanwege de complexiteit en het kostenaspect werd dit concept met hydraupneumatiek niet handig geacht voor de 2CV.
Ook na de oorlog wordt er hard verder gewerkt aan de TPV. In 1947 wordt uiteindelijk gekozen voor het veersysteem met langszij liggende veerpotten met trekstangen, ontworpen door Marcel Chinon en Pierre Mercier. Léon Renault vindt de massadempers (batteurs) uit. Pas in 1948 vindt het ontwerp van de koets zijn definitieve vorm. De TPV was nu een compleet doorontwikkelde auto vergeleken met de vooroorlogse versie.
Andere suggesties…
ANWB Wegenwacht set (4-delig)
Citroën 2CV Wegenwacht